Ortsdurchfahrt Guckheim: Die L 300 im Realitätscheck

In Guckheim durchschneidet die Landesstraße 300 den Ort mit einem Verlauf, der wenig Spielraum lässt: kurvenreich, teils zu schmal für den Schwerlastverkehr und von Wohnbebauung flankiert, wird jede Begegnung von Bussen, Lkw, Pkw und querenden Fußgängern zur logistischen Herausforderung. Beobachtungen, Simulationen und Regelwerke zeichnen ein präzises Bild – und werfen Fragen auf, die vor allem eines verlangen: eine sachliche Auseinandersetzung mit der realen Verkehrslage. Wer zu alt ist, um flink über die Hauptstraße zu flitzen, wer mit Kinderwagen kaum die Straße queren kann, wer aufpassen muss, dass Kinder nicht zu nahe an der Straße laufen, der ist in Guckheim vor besondere Herausforderungen gestellt. Das wissen wir alle, sehen es jeden Tag und fragen uns: Muss das so sein?

Verkehrsbelastung, Engstellen, Begegnungskonflikte – wie sicher ist die Guckheimer Landesstraße innerorts?

Zwischen Stegstraße und Zur Heide oder auf der langen Geraden an Bäckerei, Dorfgemeinschaftshaus und Tagespflege misst die Straßenbreite laut eigener Messungen nur rund 6,2 Meter – zu wenig, um zwei Großfahrzeuge konfliktfrei aneinander vorbeizuführen. Das bestätigen nicht nur abgewetzte Mittellinien und beschädigte Randbereiche zwischen den beiden innerörtlichen Kurven, sondern auch wiederholte Überfahrungen der Gehwege durch Lkw. Fotos zeigen Linienbusse, die in Kurvenbereichen über ihre Straßenhälfte hinaus pendeln; Sattelzüge, die mit Vorder- oder Hinterachse über den Gehweg hinausschwenken. In solchen Momenten geraten Fußgänger unweigerlich in den Konfliktbereich. Diese Beobachtungen sind plausibel – ersetzen aber keine amtliche Datengrundlage. Nötig wären belastbare Querschnittsaufnahmen, Verkehrsbelastungszahlen (DTV), Angaben zum Schwerverkehrsanteil, Geschwindigkeitsprofile und Unfallstatistiken. Ohne diese objektivierenden Daten bleiben Schlussfolgerungen angreifbar.

Simulationen belegen das, was die Praxis längst zeigt

Privat initiierte Analysen mit AutoTURN, einer Software zur Simulation von Fahrbewegungen auf Straßen, zeigen, wie sich verschiedene Fahrzeuge bei bestimmten Geschwindigkeiten durch den Ort bewegen. Selbst bei verlangsamtem Tempo bleiben Flächenkonflikte bestehen. Zwei 16,5 Meter lange Sattelzüge beispielsweise überschreiten die Fahrbahngrenzen deutlich – inklusive Kollisionen mit Gehwegen und gefährlichen Überfahrungen derselben. Die Methodik der Software: nachvollziehbar, dokumentiert, nur eingeschränkt verbindlich für Behördenentscheidungen, aber geeignet, um Diskussionen auf eine sachliche Ebene zu heben.

Technische Grundlagen und Breitenverhältnisse

Empfehlungen der FGSV – also der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen – wie die RASt 06 (Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen), ERA 10 (Empfehlungen für Radverkehrsanlagen) und EFA 09 (Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen) nennen keine starren Mindestwerte, sondern Orientierungsbereiche. Für häufige Lkw-Begegnungen in Ortslagen werden in diesen Regelwerken Fahrbahnbreiten von etwa 5,9 bis 7,0 Metern empfohlen. Für Kurvenbereiche mit Lkw-Lkw-Begegnungen sieht die RASt 06 Orientierungswerte zwischen 6,35 und 6,50 Metern vor.

Mit ihren bekannten Maßen von rund 6,2 Metern Fahrbahnbreite und unter 1,8 Metern nutzbarer Gehwegbreite bleibt die L 300 in Guckheim damit unterhalb dieser Richtwerte – ein Querschnitt, der nur bei geringer Verkehrsdichte und niedrigen Geschwindigkeiten noch vertretbar erscheint. In engen Kurvenbereichen vergrößern Schwenk- und Schleppbewegungen den Raumbedarf zusätzlich, sodass Begegnungen schwerer Fahrzeuge häufig auf Kosten des Gehwegraums stattfinden.

Die EFA nennt 1,80 Meter als Regelmaß für barrierefreien Begegnungsverkehr. Wo Gehwege schmaler sind oder der Sicherheitsstreifen zwischen Fahrbahn und Gehweg fehlt, steigt die Wahrscheinlichkeit für gefährlich geringe Abstände zwischen Fahrzeugen und Fußgängern deutlich. Unter diesen Bedingungen ist eine Fahrbahnbreite von 5,9 Metern für den Begegnungsverkehr schwerer Fahrzeuge nicht mehr ausreichend, da der notwendige Sicherheitsraum fehlt.

Besondere Aufmerksamkeit: ältere Menschen und ÖPNV-Nutzer

Kritische Abschnitte gibt es nicht nur aus fahrdynamischer Sicht. Im Bereich der Tagespflege sind viele ältere und mobilitätseingeschränkte Menschen unterwegs. Haltestellen, Kirchenzugänge, Bäckerei oder das Bürgerhaus markieren zentrale Querungspunkte für Fußgänger. Hier sind Bürgersteige teils eng, Sichtfelder durch den fahrenden Verkehr eingeschränkt – die Sicherheit der Fußgänger steht auf dem Prüfstand.

Es gibt quasi nichts, was nicht über Guckheimer Straßen transportiert wird. — Der Anteil des Transportverkehrs ist hoch und prägt den Verkehrsalltag.

Wenn der Platz nicht reicht

Kommt es auf der L 300 zu Kollisionen, Unfällen oder nur beschädigten Außenspiegeln, weil die Fahrbahn schlicht zu schmal ist, stellt sich unweigerlich die Frage nach der Verantwortung. Die Rechtsprechung ist hier eindeutig – aber zurückhaltend: Eine zu enge Straße allein begründet noch keinen Anspruch gegen den Staat. Entscheidend ist, ob eine sogenannte Verkehrssicherungspflicht verletzt wurde. Diese verpflichtet den Straßenbaulastträger – in diesem Fall das Land, vertreten durch den Landesbetrieb Mobilität (LBM) – dafür zu sorgen, dass Straßen im Rahmen des Üblichen gefahrlos nutzbar sind. Nicht jeder Engpass, nicht jeder bauliche Mangel führt automatisch zur Amtshaftung. Kritisch wird es erst, wenn eine erhebliche Gefahrenlage bekannt ist, regelmäßig dokumentiert wird – etwa durch Bürger, Presse oder Verwaltung – und trotzdem keine angemessene Reaktion erfolgt. In Ausnahmefällen kann daraus eine Haftung der öffentlichen Hand entstehen, sofern eine eindeutige Gefährdung bekannt war und keine Abhilfe erfolgte. Voraussetzung: Die Gefährdungslage war eindeutig, die Behörde informiert – und blieb dennoch untätig.

Wann aus Enge Gefahr wird – eine juristische Schwelle

Im juristischen Sinne ist eine Gefahrenlage erst dann als erheblich einzustufen, wenn das Risiko für Leib, Leben oder Eigentum deutlich über das im Straßenverkehr übliche Maß hinausgeht – und genau das ist an der L 300 innerorts in Guckheim dokumentiert: Eine Fahrbahnbreite von nur etwa 6,2 Metern, enge Kurvenradien und regelmäßig beobachtete Begegnungen zwischen Großfahrzeugen, bei denen Gehwege überfahren und Schutzräume für Fußgänger unterschritten werden. Besonders problematisch: Die wiederkehrende Nähe zu sensiblen Bereichen wie Tagespflege, Haltestellen oder Querungsstellen. Die Gefahr ist also weder abstrakt noch zufällig, sondern strukturell angelegt, regelmäßig nachweisbar und objektiv vorhersehbar – genau das, was die Rechtsprechung unter einer erheblichen Gefahrenlage versteht. Bleiben geeignete Maßnahmen trotz Kenntnis aus, kann dies haftungsrechtlich relevant werden.

Am Ortsausgang Richtung Herschbach kann man die Reifenspuren sehen, die Lkw hinterlassen, wenn sie über den Bürgersteig fahren. Bild: Redaktion

Optionen im Bestand: was wäre sofort machbar?

Der innerörtliche Ausbau der L 300 ist derzeit kein Thema. Bleiben Maßnahmen im Bestand: Tempo 30 auf besonders sensiblen Streckenabschnitten, beispielsweise rund um die Tagespflege und um die engen Kurven. Längenbeschränkungen für überlange Fahrzeuge könnten punktuell Konflikte vermeiden – unter Ausnahmen für den Linien- oder Anlieferverkehr. Auch Vorrangregelungen an Engstellen oder zusätzliche Haltverbote an Sichtdreiecken wären kurzfristig umsetzbar. Markierungen, taktile Elemente (also fühlbare Bodenstrukturen zur Orientierung für Sehbehinderte), temporäre Leitelemente – der Werkzeugkasten enthält viele kleinere Maßnahmen, die in Summe Wirkung entfalten könnten.

Was die Daten nahelegen

Das Zusammenspiel aus realen Beobachtungen und simulierten Bewegungsräumen spricht eine klare Sprache: Die L 300 stößt im Bestand bei Begegnungen größerer Fahrzeuge an physikalische Grenzen. Regelmäßige Überfahrungen der Gehwege sind in Guckheim kein Einzelereignis, sondern Teil des Alltags. Die Einführung gezielter Längenbeschränkungen mit klaren Ausnahmeregelungen erscheint plausibel, ebenso wie eine temporäre oder abschnittsweise Verkehrslenkung.

Und der Lärm?

Lärmschutz ist eine weitere Variable. Laut RLS-19 – das ist das Regelwerk zur Berechnung der Lärmbelastung im Straßenverkehr – erzeugen schwere Fahrzeuge deutlich höhere Energiepegel als Pkw. Ob die Orientierungswerte der 16. BImSchV (Bundesimmissionsschutzverordnung) überschritten werden, könnte ein Gutachten klären – punktuelle Messungen reichen dafür nicht aus. Sollte sich ein Zusammenhang ergeben, könnte auch Tempo 30 aus gesundheitlichen Gründen infrage kommen.

Grauzone mit Risiko – unklare Weggrenzen an der L 300

Ein besonders heikler Punkt zeigt sich dort, wo nicht gewidmete Gemeindewege auf die L 300 treffen – also Wege, die in Guckheim faktisch genutzt werden. Problematisch wird es vor allem dann, wenn deren Grenzen nicht erkennbar sind: Wo endet der Gemeindeweg, wo beginnen die gewerblichen Grundstücke? Ohne klare bauliche Abgrenzung – etwa durch Markierungen oder Beschilderung – entsteht nicht nur Verwirrung für Verkehrsteilnehmer, sondern auch eine juristische Unsicherheit, die im Schadensfall erhebliche Konsequenzen haben kann. Denn nutzen Bürger diese Wege dauerhaft für den öffentlichen Verkehr, kann daraus für die Ortsgemeinde eine eigene Verkehrssicherungspflicht erwachsen. Wird diese verletzt – etwa weil keine Sichtdreiecke abgesichert sind oder Einmündungen unklar bleiben – droht der Gemeinde eine Haftung nach § 839 BGB in Verbindung mit Artikel 34 GG. Eine bloße Duldung kann unzureichend sein, wenn konkrete Gefahrenlagen bekannt und Abhilfemaßnahmen zumutbar wären. Gerade im Bereich der L 300, wo bereits strukturelle Engstellen bestehen, wird jeder nicht geregelte Übergang zur potenziellen Gefahrenquelle – und damit zur kommunalen Mitverantwortung.

Gefahrenanzeige: ein wirksames Instrument der Bürgerbeteiligung

Guckheimer, die sich angesichts der dokumentierten Zustände sorgen, können eine sogenannte Gefahrenanzeige stellen – ein formalisierter Hinweis auf konkrete Gefahrenlagen im Straßenraum. Diese kann auch beim Ortsbürgermeister eingereicht werden. Zwar hat dieser keine Entscheidungsbefugnis über verkehrsrechtliche Anordnungen, aber er trägt eine gewichtige Verantwortung: Er ist verpflichtet, Hinweise ernst zu nehmen, zu prüfen und an die zuständigen Stellen – etwa Kreisverwaltung oder Landesbetrieb Mobilität – weiterzuleiten. Eine wiederholte Nichtweitergabe solcher Hinweise könnte im Einzelfall als Verletzung der Amtspflicht gewertet werden.

Zwar entsteht für den Bürgermeister in der Regel keine persönliche Haftung – sofern er seinen Informations- und Dokumentationspflichten nachkommt. Doch politisch und moralisch steht er in der Pflicht, die Interessen seiner Gemeinde klar zu vertreten. Die Bürger wiederum haben ein berechtigtes Interesse an Transparenz: Welche Hinweise wurden eingereicht? Wurden sie weitergeleitet? Und wie wurde gegenüber den Fachbehörden argumentiert?

Fragen, die sich stellen – öffentlich, nachvollziehbar, ohne Druck

Was lässt sich im Bestand tun, ohne in großflächige Umbaumaßnahmen zu verfallen? Welche Maßnahmen wären im Sinne der Sicherheit verhältnismäßig und realistisch? Und welche Querungen sind aus Sicht der besonders betroffenen Gruppen – Senioren, Kinder, ÖPNV-Nutzer – tatsächlich kritisch? Antworten darauf müssen die zuständigen Fachstellen liefern. Doch die Fragen sind gestellt, offen, nachvollziehbar – und sie verdienen eine sorgfältige Prüfung.

Zuständigkeiten: Wer entscheidet was?

Die untere Straßenverkehrsbehörde der Kreisverwaltung trifft Entscheidungen nach § 45 StVO, dem Paragraphen der Straßenverkehrsordnung, der etwa Tempolimits oder Einfahrverbote regelt. Für die bauliche Unterhaltung ist innerorts das Land zuständig – vertreten durch den LBM (Landesbetrieb Mobilität). Die Gemeinde wiederum dokumentiert die Lage, bringt Hinweise ein, beteiligt sich an Verkehrsschauen – also gemeinsamen Vor-Ort-Begehungen mit Polizei, Behörden und Planern. Die Rollen sind klar verteilt – jetzt geht es um die fachliche Einordnung der Faktenlage.

Zuständigkeiten verkannt

Ein Blick ins Protokoll des Ortsgemeinderats vom 14.08.2025 unter Tagesordnungspunkt 4 zeigt: Die Gemeinde, so schreibt sie, will „weiter beim LBM darum werben“, auf der gesamten L 300 innerorts Tempo 30 einzuführen. Doch genau darin offenbart sich ein grundlegendes Missverständnis – denn der LBM, als Landesbetrieb für Straßenbau zuständig für Planung und Erhaltung, entscheidet nicht über Tempolimits. Diese Kompetenz liegt bei der unteren Straßenverkehrsbehörde der Kreisverwaltung, die auf Basis von § 45 StVO handelt. Wer also beim LBM „wirbt“, bittet den Falschen – und agiert politisch eher symbolisch als strategisch. Ein Ersuchen an den LBM ist hierfür nicht entscheidungserheblich; zuständig ist die Straßenverkehrsbehörde. Anstelle von „Werbung“ braucht es fundierte Gefahrenanzeigen, saubere Anträge und ein sicheres Verständnis der Verwaltungsstrukturen. Dass die Zuständigkeiten offenbar nicht eindeutig bekannt sind, weist auf Defizite in der Verwaltungskoordination hin. Und es zeigt zugleich: Wer die Zuständigkeiten nicht kennt, hat sich offenbar bislang auch nicht ernsthaft und strukturiert mit den verkehrstechnischen Möglichkeiten befasst – denn sonst wären diese Grundfragen längst geklärt.

Wenn Untätigkeit zur Gefahr wird – die Folgen fahrlässiger Verwaltung

Wenn eine Ortsgemeindeverwaltung ihre Aufgaben nicht mit der gebotenen Sorgfalt erfüllt, bleibt das nicht ohne Risiko – im Gegenteil: Gerade im Bereich der Verkehrssicherheit kann fahrlässiges Verwaltungshandeln schwerwiegende Folgen haben. Werden dokumentierte Gefahrenlagen ignoriert, Hinweise nicht weitergeleitet oder notwendige Prüfungen unterlassen, entstehen reale Risiken für die Bevölkerung. Besonders brisant wird es, wenn daraus Unfälle resultieren – etwa durch unzureichend gesicherte Querungen, zu enge Straßenquerschnitte oder fehlende Reaktionen auf regelmäßig auftretende Konflikte. In solchen Fällen kann die Kommune aus Sicht befragter Experten haftbar gemacht werden – nicht abstrakt, sondern ganz konkret nach § 839 BGB in Verbindung mit Artikel 34 GG. Die persönliche Haftung des Bürgermeisters ist aber durch Art. 34 GG ausgeschlossen.

Die Kommunalaufsicht kann im Rahmen ihrer Rechtsaufsicht eingreifen, wenn eine Gemeinde ihre gesetzlichen Pflichten dauerhaft vernachlässigt. Die Ortsgemeinde als Körperschaft des öffentlichen Rechts ist der Haftungsschuldner und muss den Schaden ersetzen, wenn der Bürgermeister im Rahmen seiner Amtsführung fahrlässig oder vorsätzlich seine Amtspflichten verletzt und dadurch einem Dritten Schaden zufügt. Allerdings kann die Gemeinde, die den Schaden ersetzt hat, gegen ihren Bürgermeister Rückgriff nehmen. Doch selbst ohne rechtliche Schritte ist der Schaden erheblich: Vertrauen geht verloren, Bürger werden laut, politische Konsequenzen folgen. Ein dauerhaftes Unterlassen von Maßnahmen kann schließlich auch politische und rechtliche Folgen haben.

Warum geht in Sainscheid, was auch Guckheim dringend braucht

Ein Blick ins nahegelegene Sainscheid zeigt, was in Guckheim bislang fehlt: Dort regelt das Verkehrszeichen 266-12 – Verbot für Fahrzeuge über 12 Meter Länge – klar, wer die Ortsdurchfahrt nutzen darf und wer nicht. Das Schild verbietet Sattelzügen und überlangen Fahrzeugkombinationen die Durchfahrt, wenn sie inklusive Ladung die zwölf Meter überschreiten.

Verbot für Fahrzeuge und Züge über einer tatsächlichen Länge von 12 Metern in Sainscheid. Foto: Redaktion

Und das aus gutem Grund: Schmale Fahrbahnen, enge Kurven, beengte Sichtverhältnisse – all das macht eine sichere Passage für überlange Fahrzeuge faktisch unmöglich. In Guckheim sind die Voraussetzungen ähnlich, auch wenn die Guckheimer Kurvenradien etwas weniger eng sind – dennoch fehlt eine vergleichbare Regelung. Dabei wäre sie rechtlich zulässig und verkehrstechnisch sinnvoll: zur Entlastung des Bestands, zur Vermeidung gefährlicher Begegnungssituationen und zur Wahrung der Sicherheit im besonders sensiblen Umfeld von Tagespflege, Bushaltestellen und Gehwegnutzern.

Tempo 30 – ein Schritt, aber keine Lösung

Die Einführung von Tempo 30 wird in Guckheim immer wieder als mögliche Entschärfung der innerörtlichen Verkehrssituation genannt, denn eine reduzierte Geschwindigkeit verbessert Sichtverhältnisse und verkürzt Bremswege. Doch bei näherem Hinsehen wird deutlich: Tempo 30 allein reicht nicht aus, um die dokumentierten Sicherheitsrisiken wirksam zu entschärfen.

Die baulichen Engpässe bleiben bestehen – insbesondere dort, wo sich Schwerverkehr begegnet. Die RASt 06 nennt für die Begegnung zweier Lkw Regelquerschnitte von 6,50 Metern, mindestens jedoch 5,90 Meter – und auch das nur bei Tempo 30 und zusätzlichen Seitenräumen wie durchgängigen Gehwegen mit 1,80 Metern nutzbarer Breite. In Guckheim fehlen diese Voraussetzungen vielerorts.

Das bedeutet: Selbst bei Tempo 30 kommt es regelmäßig zu Überfahrungen der Gehwege, weil der Fahrbahnquerschnitt zu gering ist. Damit bleibt die Gefahrenlage bestehen. Wer glaubt, Tempo 30 allein reiche als Maßnahme, übersieht die planerischen und fahrdynamischen Realitäten. Zusätzliche Maßnahmen wie Längenbeschränkungen für überlange Fahrzeuge, Vorrangregelungen oder bauliche Markierungen sind unumgänglich, wenn die Durchfahrt für den Schwerlastverkehr nicht grundsätzlich infrage gestellt werden soll. Tempo 30 ist ein Anfang – aber eben nur das.

Transparenz als Grundlage

Fotos, Messdaten, Simulationen – die private Dokumentation wächst kontinuierlich. Das Ziel: ein möglichst objektives Bild, das eine verlässliche Grundlage für Entscheidungen bietet. Bislang ist öffentlich nicht ersichtlich, dass die Gemeindeverwaltung eigene Datenerhebungen durchführt.

Die Rolle der Gemeinde – jetzt ist Führung gefragt

Gerade weil die bauliche Verantwortung beim Land liegt, ist die Gemeinde in besonderer Weise gefordert, die Interessen der Bevölkerung energisch und kontinuierlich zu vertreten. Die Belastung der Anwohner ist kein abstraktes Problem, sondern Alltag – mit spürbaren Auswirkungen auf Sicherheit, Lebensqualität und Gesundheit. Die öffentliche Erwartung ist eindeutig: Die Gemeinde soll und muss ihre Spielräume im Rahmen der Verkehrsschauen, bei Anträgen und in der Abstimmung mit den Fachbehörden aktiv und nachdrücklich nutzen. Ohne klare Verantwortlichkeiten bleibt die Steuerung des Verkehrs faktisch ungeregelt.

Die EFA (Empfehlungen für Fußgängerverkehrsanlagen) definieren eine nutzbare Gehwegbreite von 1,80 Metern als Standardmaß für sicheren und barrierefreien Fußverkehr. Ergänzt wird diese Gehfläche durch einen seitlichen Sicherheitsraum zur Fahrbahn von mindestens 0,50 Metern sowie einen Sicherheitsabstand zur angrenzenden Bebauung oder anderen Hindernissen von etwa 0,20 Metern. Unter diesen Voraussetzungen kann eine Fahrbahnbreite von 6,20 Metern für den Begegnungsverkehr schwerer Fahrzeuge noch als vertretbar gelten – rechnerisch auch in Guckheim. Tatsächlich jedoch sind solche Gehwegausbildungen in Guckheim die Ausnahme, nicht die Regel.

Bürgerhinweise und Gefahrenanzeigen

Bürgerinnen und Bürger können dokumentierte Gefahrenstellen im Straßenraum auch formlos an die Gemeindeverwaltung melden. Solche Hinweise – oft als „Gefahrenanzeige“ bezeichnet – sind kein Rechtsinstrument, aber ein bewährter Weg, beobachtete Risiken in den behördlichen Entscheidungsprozess einzubringen. Die Gemeinde prüft solche Meldungen und leitet sie an die zuständigen Fachbehörden weiter. Entscheidend ist eine sachliche, nachvollziehbare Erläuterung von Ort und Art der Gefahr.

Fazit für Guckheim

Fazit für die innerörtliche L 300 in Guckheim: Bei 6,20 m Fahrbahnbreite, ohne seitlichen Gehwegschutz, Tempo 50 und hohem Lkw-Aufkommen ist ein sicherer Begegnungsverkehr schwerer Fahrzeuge regelmäßig nicht gegeben.

Es liegt eine konkrete Gefährdung für Fußgänger und Gegenverkehr vor. Erforderlich sind eine dokumentierte Gefahrenprüfung und wirksame Maßnahmen wie Geschwindigkeitsreduzierung, Längen-/Gewichtsbeschränkung, punktuelle Aufweitungen oder bauliche Schutzkanten.

Unterbleibt dies trotz klarer Gefahrenlage, besteht ein Amtshaftungsrisiko wegen Verletzung der Verkehrssicherungspflicht: baulich das Land Rheinland-Pfalz vertreten durch den LBM, verkehrsrechtlich die untere Straßenverkehrsbehörde; eine Mitverantwortung der Gemeinde kommt bei pflichtwidrigem Schweigen in Betracht.

Technische Hintergrundinformationen zur Gefährdungslage

Infokasten: Technische Hintergrundinformationen zur Gefährdungslage

Fazit: Die Kombination aus zu geringer Fahrbahnbreite und fehlendem Sicherheitsraum führt nach gängigen Regelwerken zu einer strukturell erhöhten Konfliktwahrscheinlichkeit.

Sicherheitsstreifen (RASt 06): Zwischen Fahrbahn und Gehweg ist ein Sicherheitsstreifen von mindestens 0,5 Metern vorgesehen, bei höherem Schwerverkehrsanteil auch mehr. Fehlt dieser, kommt es häufig zu Überfahrungen der Gehwege.

Nutzbare Gehwegbreite (EFA, DIN 18040): 1,80 Meter gelten als Regelmaß für barrierefreien Begegnungsverkehr (z. B. zwei Rollstuhlfahrer). In Bestandsstraßen können geringere Breiten vorkommen, sie schränken jedoch Sicherheit und Komfort ein.

Hinweis: Die im Artikel genannten Beobachtungen und Messungen beruhen auf öffentlich zugänglichen Informationen, eigenen Ortsaufnahmen und Simulationen. Amtliche Verkehrsdaten oder Unfallstatistiken lagen zum Zeitpunkt der Veröffentlichung nicht vor.